最近，一篇名為《高鐵是中國的驕傲，但卻是中國制造業(yè)的最大痛點……》（以下簡稱為“《痛點》”）的文章在網(wǎng)上十分流行，而這篇文章已經(jīng)不是第一次被轉(zhuǎn)發(fā)，甚至都引起了兩院院士沈志云的關(guān)注。
該文所說的中國高鐵的痛點，主要是高鐵上許多基礎(chǔ)的零部件并非我國自己生產(chǎn)，而是依賴外國廠家；而且中國高鐵只是模仿，并沒有得到列車的核心技術(shù)，而擁有這些核心技術(shù)的外國廠家也不打算轉(zhuǎn)讓技術(shù)，結(jié)果錢還是讓外國人，尤其是德國人掙走了。
整篇文章既有數(shù)據(jù)也有專家，看起來有理有據(jù)。這就讓我們不得不打上一個問號，中國高鐵難道真的不行嗎？
高鐵作為中國在世界的一張名片，難道真的只是形象工程，是一個“騙局”嗎？
辟謠！
高鐵是中國制造業(yè)的驕傲還是痛點？
公眾號“高鐵見聞”中有業(yè)內(nèi)人士發(fā)表了文章《中國制造業(yè)的痛點，還是中國自媒體的痛點？》專門對此進行了駁斥，他表示該文章貌似有理，實則張冠李戴。他認為高鐵非但不是中國制造業(yè)的痛點，反而是中國制造業(yè)的驕傲！
那么，接下來就帶大家來看看這篇總被轉(zhuǎn)載的文章究竟造了哪些謠？
1
只買到圖紙，沒買到技術(shù)？
《痛點》原文：
一位參與動車引進工作的技術(shù)工程師舉例說，我們可以按外方圖紙生產(chǎn)轉(zhuǎn)向架、電機、變壓器，用外方的核心零部件組裝變流器和自動控制系統(tǒng)，卻不知道頭型的設(shè)計依據(jù)、原理，不知道加寬車體有沒有風險，得不到車體的原始設(shè)計計算書，得不到轉(zhuǎn)向架的關(guān)鍵參數(shù)和升級改進方法，也得不到電機和變壓器的電磁場、熱場、力場的計算機多維協(xié)同仿真技術(shù)，更不知結(jié)構(gòu)可靠性的設(shè)計方法、檢驗標準和相關(guān)材料疲勞特性數(shù)據(jù)庫，自動控制系統(tǒng)的軟件源代碼等，“這些看似最基礎(chǔ)的東西，卻是最關(guān)鍵的，我們都沒有通過引進獲得”。
南車株洲一位工程師比喻說：“通過購買幾家外國公司的動車組，我們買到了四條魚，但沒有買到釣魚技術(shù)和方法，自動控制系統(tǒng)的關(guān)鍵零部件還得進口，控制軟件源代碼從來不在轉(zhuǎn)讓范圍。”
駁斥：
在中國引進的第一代高速動車組進行生產(chǎn)時，確實部分存在這個問題，當時中國高鐵解決的是國產(chǎn)化的問題，一是整體組裝，二是零部件的國產(chǎn)化替代。此時，自主創(chuàng)新尚不是主要任務。正如常言道，不會走怎么能學會跑？
所以中國高鐵第一階段走過的路叫“僵化”、“固化”、“優(yōu)化”。
“僵化”就是將外方技術(shù)原原本本地學過來，不求有所改變；
“固化”是將外方技術(shù)經(jīng)過消化后，將關(guān)鍵技術(shù)通過工藝流程再造，在生產(chǎn)工藝上固化下來；
“優(yōu)化”是在生產(chǎn)實踐中，將外方技術(shù)中不合理的地方進行優(yōu)化。當然此時的優(yōu)化主要是微觀的創(chuàng)新與改造。但這種情況只存在于中國第一代高速列車中，主要包括和諧號CRH1、CRH2、CRH3、CRH5等車型。這已經(jīng)是八年前的事情了。
而中國高速列車發(fā)展到第二代就已經(jīng)實現(xiàn)了全面創(chuàng)新，主要是CRH380系列，如CRH380A型高速動車組。頭型設(shè)計就是全新的，不但充滿了中國元素（設(shè)計原型是長征火箭），且風阻系數(shù)全面優(yōu)于引進的高速動車組，而且早在2010年就通過了美國戴維斯律師事務所與美國知識產(chǎn)權(quán)局的評估，擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)。
更不用說“復興號”動車組，從技術(shù)標準，到整體設(shè)計，到核心零部件，完全是中國元素，再也沒有一點外方技術(shù)的影子。所以，我們買到的不僅僅是魚，而是實實在在的釣魚技術(shù)。
2
號稱自主生產(chǎn)，其實是組裝車間？
《痛點》原文：
換句話說，經(jīng)過數(shù)年培育，中國確實已經(jīng)擁有了動車規(guī)?；a(chǎn)和制造能力，但張曙光宣稱的由中國企業(yè)自主生產(chǎn)的動車，關(guān)鍵零部件仍從國外進口，只是在中國完成組裝，這才短短幾年實現(xiàn)幾百輛動車下線——這與汽車領(lǐng)域如出一轍，而汽車領(lǐng)域的市場換技術(shù)已被普遍認為是失敗的試驗。劉志軍時代高鐵技術(shù)跨越式發(fā)展的秘密即在于此。
駁斥：
同樣是引進技術(shù)，汽車與高鐵這兩條道路看似相似，其實有本質(zhì)的區(qū)別。汽車工業(yè)走的叫市場換技術(shù)，建立合資公司，讓出國內(nèi)市場。但是合資公司只是生產(chǎn)工廠而已，研發(fā)設(shè)計仍舊掌握在外方手里，核心產(chǎn)品仍舊需要外方不斷導入。而高鐵走的是買斷技術(shù)，自主開發(fā)。外方只是技術(shù)源頭，在起步階段，中方多有依賴，但是通過自主開發(fā)，經(jīng)過產(chǎn)品的不斷更新迭代，就能走出完全中國化的道路。
所以中國高鐵走到今天，產(chǎn)品、技術(shù)、品牌是自己的，市場也是自己的，這個市場不止是中國市場，而是全球市場，在全球領(lǐng)域不斷上演徒弟打敗師傅的經(jīng)典案例。中國高鐵的逆襲也已經(jīng)成為世界商業(yè)史上的經(jīng)典案例，這正是高鐵被稱為“中國一張亮麗名片”的含金量所在。
3
國產(chǎn)化率是自欺欺人？
《痛點》原文：
從西門子進口的占總金額近一半的原裝進口零部件，因在國內(nèi)組裝，就算在國產(chǎn)化率，可謂自欺欺人。
在一位西門子的技術(shù)人員看來，列車核心技術(shù)只有三大部分：牽引系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架和制動系統(tǒng)。其中，最關(guān)鍵的是牽引系統(tǒng)，像“列車的心臟一樣”。這些技術(shù)外方既不打算降價，也不會轉(zhuǎn)讓。
駁斥：
中國高鐵發(fā)展到今天共經(jīng)歷了三代。而該文所提的情況，只存在于前兩代動車組的部分車型。
中國最早引進動車組技術(shù)時，技術(shù)來源有三個，日本新干線、法國阿爾斯通和德國西門子。其中我們對日本新干線和法國阿爾斯通的技術(shù)消化最徹底。在第一代車型中，CRH2C型高速動車組已經(jīng)開始了全面創(chuàng)新，九大核心技術(shù)全面掌握，均實現(xiàn)了自主攻克，所以在第二代車型中繼承了CRH2C技術(shù)的CRH380A輕松通過了美國的評估，擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)。
CRH5型高速動車組初期技術(shù)自主化程度較低，但是到后期已經(jīng)攻克了最關(guān)鍵的牽引傳動技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，也實現(xiàn)了技術(shù)的自主化。相對而言技術(shù)自主化程度比較低的是引進的德國技術(shù)，在國內(nèi)主要是CRH3型高速動車組，以及后續(xù)的CRH380型高速動車組。
而文章單單拿出其中一款自主化程度最低的車型來代表中國高鐵的水平，要么是一葉障目不見泰山，要么是故意抹黑。即便是這樣，那也已經(jīng)成為歷史，早在在第二代車型中，CRH380A、CRH6、CRH5G、CRH2G等車型，均已經(jīng)實現(xiàn)了全面自主化創(chuàng)新，更不用提全面創(chuàng)新的第三代“復興號”了。
4
出了問題還要靠國外解決？
《痛點》原文：
整個牽引系統(tǒng)中，最核心、技術(shù)含量最高的是軟件系統(tǒng)，多位業(yè)內(nèi)專家表示，西門子、川崎、阿爾斯通都沒有轉(zhuǎn)讓這一技術(shù)?！爸挥姓莆樟肆熊嚳刂葡到y(tǒng)，才能設(shè)置各個部件的參數(shù)，才有真正的設(shè)計能力。這是他們多年研發(fā)成果，不可能拱手讓人?！鼻笆鑫鏖T子技術(shù)人員表示。唐車一位技術(shù)人員說，現(xiàn)在聲稱國內(nèi)自主研發(fā)的CRH380B系列車型，一旦列車運行出現(xiàn)問題，還要靠西門子?！败浖纳壈嬉鏖T子做，試驗數(shù)據(jù)也需反饋給西門子總部。修改周期很長?！?/p>
駁斥：
在中國最早引進動車組技術(shù)時，確實沒有拿到外方軟件系統(tǒng)的源代碼。但是，那已經(jīng)是過去了。復興號的軟件是我們自己所寫的，源代碼在我們中國自己手里！
5
沒有國外技術(shù)我們連剎車都不會？
《痛點》原文：
與牽引系統(tǒng)一樣，被外方視為賴以生存之本的制動系統(tǒng)也沒有實行技術(shù)轉(zhuǎn)讓，而是由外方在中國的合資廠生產(chǎn)。“合資廠更不存在技術(shù)轉(zhuǎn)讓，中方連圖紙可能都看不到?！备哞F制動系統(tǒng)由克諾爾壟斷，核心技術(shù)沒有轉(zhuǎn)讓。
駁斥：
制動系統(tǒng)確實非常專業(yè)，從全球范圍來看，其集中度非常之高，德國的克諾爾公司非常強勢，所以當年不止中國用克諾爾的制動系統(tǒng)，龐巴迪、西門子、阿爾斯通也用。在高速列車制動系統(tǒng)上，克諾爾幾乎一統(tǒng)天下！這是一個專業(yè)性的問題。
但即便如此，今天，我們的復興號也已經(jīng)用上了自己的制動系統(tǒng)，而且有兩套，一套是鐵科院的，一套是中車浦鎮(zhèn)公司生產(chǎn)的。
當然，中國高鐵未來之路仍舊任重道遠。所以中國高鐵制造企業(yè)并沒有滿足，正在開展智慧列車、洲際列車、時速600公里磁浮列車、時速400公里可變軌距高速列車、永磁傳動高速列車等項目研究，可以毫不夸張地說中國高鐵已經(jīng)實現(xiàn)了由“跟隨”到“引領(lǐng)”的華麗轉(zhuǎn)身。
謠言撼動不了前進的中國高鐵
自中國高鐵誕生以來，一直有一些關(guān)于“中國高鐵不行”“沒取得核心技術(shù)”等的觀點流傳于網(wǎng)絡(luò)，不絕于耳?！叭思t是非多”，這些謠言很多都出自于別有用心之人，又或者是某些人對我國制造業(yè)的不自信。但實際上，中國高鐵取得的巨大成就，不是三言兩語能說清的，而且還在不斷給人帶來驚喜中。
截止2017年底，鐵路運營里程達12.7萬公里，其中高鐵2.5萬公里，占全球高鐵運營總里程近七成，位居世界第一位；“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)已基本建成，是世界上唯一高鐵成網(wǎng)運行的國家；350公里達速領(lǐng)跑世界。
而隨著高鐵的快速成網(wǎng)，不僅打破了城市間的距離，更改變了國人的生活方式。目前，中國高速動車組保有量達到2700余組，每天開行4500多列，居世界首位，累計發(fā)送旅客60多億人次。2016年，中國高鐵旅客發(fā)送量超14.7億人次，平均每天403萬名旅客乘坐高鐵出行。
不僅如此，網(wǎng)上訂餐、機器人問詢、服務預約，車內(nèi)Wi-Fi等新服務不斷推出，更是極大地方便了人們的出行。
中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司副院長王玉澤說：“從跨越大江大河到穿越山谷溶洞，從有砟到無砟，從有縫鋼軌到無縫鋼軌，從追求建設(shè)完美到兼顧生態(tài)及文物保護……世界上沒有哪個國家的建設(shè)者，會遭遇如此復雜的設(shè)計挑戰(zhàn)?！钡珶o論是高海拔的凍土雪原，還是地下的涵洞隧道，中國高鐵都在一一克服這些難關(guān)?！爸袊钱斨疅o愧的高鐵建設(shè)強國?！?/p>
外國人看到中國高鐵都忍不住驚嘆和羨慕
更是將高鐵稱為中國的新四大發(fā)明
隨著“一帶一路”倡議的提出，中國鐵路走出去的腳步也在不斷加快，“和諧號”、“復興號”兩個品牌更是蜚聲全球。如今，安伊高鐵已經(jīng)建成通車，已經(jīng)簽約的項目包括印尼高鐵、中老鐵路、香港高鐵建設(shè)進展順利；已經(jīng)基本確定尚未完成簽約的包括，中老鐵路、俄羅斯莫喀高鐵、匈塞鐵路、中泰高鐵；新加坡至馬來西亞高鐵、美國加州高鐵等正在努力爭取。
除此以外，中國鐵路還將自己的經(jīng)驗和技術(shù)教授出去，為“一帶一路”沿線國家培養(yǎng)了數(shù)百名火車司機，讓中國高鐵的先進技術(shù)和管理理念走向世界。
中國高鐵用實力書寫“中國名片”
是實實在在的中國驕傲
謠言撼動不了極速前進的中國高鐵
